в 2009 году с целью роста конкуренции на знаменитой 24-часовой гонке в Ле-Мане было принято решение о строительстве дополнительного бокса на пит-лейне. Стартовая решетка 24-часовой гонки увеличилась с 55 до 56 мест. Можно было и еще пару мест добавить, но для этого пришлось бы значительно удлинять пит-лейн, а 56-е место «вставало» безболезненно. Два года – в 2010 и 2011-м – 56-е место оставалось совершенно обычным. На него заявлялись автомобили типовых ле-мановских классов - LMP и GT. Вдруг организаторам гонки пришла в голову оригинальная идея, призванная повысить популярность и без того собирающей сотни тысяч болельщиков гонки и дать дорогу новым технологиям. Было объявлено, что с 2012 года 56-е место будет доставаться команде, выставившей на гонку наиболее оригинальный, перспективный и технологичный автомобиль, способный поддерживать общий темп движения пелотона, но не вписывающийся ни в один из классов. И это решение принесло плоды.
Nissan DeltaWing - так назывался необычный автомобиль, появившийся в 56-м боксе.

У этого автомобиля сложная история. В 2008 организаторы IndyСar объявили тендер на создание нового болида, который команды должны были бы использовать с сезона 2012 года. Некто Бен Боулби, разработавший в различных компаниях уже не один спортивный автомобиль, привлек команду инженеров – и на выходе получился концепт DeltaWing в виде аэродинамического макета кузова с элементами подвески. О поставщике двигателей еще не думали. Поскольку концепт разрабатывался с нуля, ни одного готового решения намеренно не было использовано. Они хотели совершить революцию.
Дельтовидное (треугольное) крыло широко используется в авиационной промышленности. Его конфигурация позволяет создать два симметричных вихря: каждый поддерживает в воздухе свою половину крыла. Концепт DeltaWing сам по себе является одним большим дельтовидным антикрылом, то есть по сути – перевернутым самолетом. Те же вихри, что поднимают летательное средство, прижимают автомобиль к земле. Именно этим объясняется отсутствие у концепта традиционных для других гоночных машин антикрыльев и спойлеров. Более того, прижимная сила, создаваемая всем корпусом болида, а не отдельными элементами, не зависит ни от завихрений, создаваемых болидами соперников, ни от направления ветра. В любом случае обычные антикрылья концепт-кар в любом случае не спасли бы: он чересчур легкий, всего 550 кг вместе с двигателем, – при такой массе прижимная сила должна создаваться очень большой поверхностью. Конструкторы своего добились: на максимальной скорости 324 км/ч DeltaWing создает прижимную силу в 1100 кг – вдвое больше собственного веса! Вторая цель, при разработке кузова, заключалась в достижении минимального лобового сопротивления. Полученный результат 0,24 наглядно демонстрирует успехи конструкторов.

Но были и подводные камни. Например, крайне узкий нос 60 см не позволял разместить передний мост традиционной конструкции; в частности, не хватало места для стабилизатора поперечной устойчивости, то есть торсиона, удерживающего автомобиль от боковых кренов. Одним из решений этой проблемы стала компоновка, позволившая интересным образом перераспределить вес: 72% массы машины приходится на заднюю ось, и торсионов на заднем мосте вполне хватает для удержания автомобиля в стабильном положении. Кстати, изначальная идея была о трехколесном автомобиле, но расчеты показали, что безопаснее и эффективнее будет разработать систему с двумя колесами впереди, пусть и очень узкими.
Кстати, именно на переднем мосту использованы редчайшие для DeltaWing серийные элементы – три болта из NASCAR, которыми крепится каждое колесо. Почему не один, как в Формуле-1? Потому что плюс-минус несколько секунд на пит-стопе в Ле-Мане погоды не сделают, а безопасность играет тут значительную роль. Три болта надежнее.
Львиная доля работы была уже выполнена, но Индикар машину не принял, т.к. посчитал ее слишком революционной. Тендер выиграла более консервативная Dallara, предложившая вполне стандартный болид.
Вложенные деньги и мощности должны были окупиться, привести к какому-то результату. Команда единомышленников провела презентации автомобиля (точнее, полноразмерного макета) перед рядом компаний – и вскоре заключила контракт с небольшой английской фирмой Ray Mallock Ltd на создание 1,6-литрового турбированного 4-цилиндрового двигателя, по конфигурации вписывавшегося в отведенное под него место. На выходе получился 300-сильный агрегат массой всего 91 кг, так как одной из задач было максимальное облегчение автомобиля, с крутящим моментом 312 Н•м при 8000 об/мин. Интересно, что бак DeltaWing вмещает всего 40 л топлива против 90 л у его прямых конкурентов класса LM GTE, но при этом не уступает в запасе хода. Вдвое меньшая масса, вдвое меньший двигатель, вдвое меньший расход – вот и весь секрет.
Почему автомобиль носит имя Nissan? Проект так или иначе не мог развиваться без участия крупных компаний и именно Nissan сказал: а почему бы и нет? Самое интересное, что руководство Nissan до конца не верили в успех проекта, но они могли позволить себе рискнуть.
В принципе, почти все технологии в двигателе DeltaWing – ниссановские. Их можно подразделить на две категории: серийные и разработанные специально под болид. Первых значительно меньше: это головки цилиндров, аналогичные используемым в двигателях DIG-T, 50-мм блок дроссельной заслонки из серийного 1,6-литрового двигателя Nissan, серийные пружины клапанов. Но клапаны, в свою очередь, разработаны и изготовлены специально для DeltaWing, как и сверхлегкий блок цилиндров весом всего 15кг, маслосборник и прочие облегченные элементы, система выхлопа, титановый маховик, электроника. Собственно, почти все детали, которые можно было максимально облегчить, облегчили. Суммарная масса двигателя составила 91 кг плюс 30-килограммовая коробка передач. 121 кг на весь блок «двигатель-коробка» – это практически пушинка. Технологии, разработанные для DeltaWing, применяются и в серийных моделях. По крайней мере блок цилиндров свежевышедшего Nissan Juke 2012 модельного года выполнен по тому же принципу и весит 19 кг, при том что Juke – это вполне серьезный кроссовер.
Еще одним крупным партнером DeltaWing стала французская компания Michelin. Если задние покрышки болида могли быть более или менее типовыми, то на переднюю ось требовалась разработка индивидуальных шин. По ширине шины должны были составлять не более половины от стандартных шин класса LM P1, то есть походить, скажем, на покрышки от Лады Калины. Но при этом они должны были пройти около 300 км на экстремальных скоростях!
В итоге переднее колесо DeltaWing весит всего 5 кг. Для сравнения: колесо класса LM P1 весит 13 кг. Тем не менее износ резины DeltaWing даже меньше, чем у обычных болидов, – в основном за счет крайне низкой массы автомобиля и, соответственно, нагрузки на шины. Правда, диаметр покрышек уменьшать до крайности не стали, поскольку он зависел от минимального пространства, достаточного для установки карбоновых тормозов. Задние же колеса немного больше передних – именно в целях перераспределения веса.

Nissan DeltaWing сошел на шестом часу гонки, пройдя всего 75 кругов. Но причиной неудачи были вовсе не технические проблемы. Наоборот, автомобиль шел вполне в темпе категории LM GTE. За рулем в тот момент был один из заводских пилотов Nissan. Он вполне корректно пропускал на очередной круг идущую пятой «Тойоту», когда последняя неудачно вильнула вправо, вытолкнув DeltaWing на траву в впечатав его в бортик. Битва двух камикадзе!
От этой истории выиграли все. Nissan получил интерес публики и наглядную демонстрацию своих технологий, организаторы гонки привлекли путем введения новых правил для 56-го гаража еще больше зрителей, да и последние были вполне довольны.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА:
Снаряженная масса: 550 кг
Двигатель: турбированный, 1600 см3
Мощность: 300 л.с.
Коэффициент лобового сопротивления: 0,24
Колесная база: 2,9 м
Длина: 4,65 м
Ширина: 2 м
Высота: 1,03 м
Передние шины: 4.0/23.0R15
Задние шины: 12.5/24.55R15