Начало «девяностых» мы все ещё не раз вспомним. Как ни крути, в России это была эпоха подъёма, в том числе подъёма новой волны надежд на отечественный автопром. Ё-мобиль, Marussia… Но было ещё одно имя. Сегодняшний наш рассказ – о субкомпактном Мишке.


Дитя 1990-х

Когда окунаешься в детали этой истории, не отпускает ощущение того, что она прежде всего о людях, которые однажды решили, что будут выпускать автомобиль. Выпуск машины – весьма амбициозная, тешащая самолюбие и потому такая манящая идея.

Все сценарии последних лет, помеченные хэштегом «новый российский автомобиль», примерно одинаковы: сначала происходит информационный бум, все обсуждают сенсацию и планы серийного производства, потом наступает период затишья, а дальше следует крах проекта (освещаемый или нет) и всеобщее забвение. Иногда эти фазы могут сменять друг друга несколько раз, но исход всегда один. Потому что серийный автомобиль – чертовски сложное изделие, куда сложнее холодильника или газонокосилки.

В 1997 году специалисты «Автосельхозмаш-холдинга», некогда преобразованного из советского «Минавтосельхозмаша», разработали конструкцию недорогого микролитражного автомобиля. Время для такой машины было удачное – в этой нише была только Ока, вечно находившаяся в дефиците.

Потенциальный спрос на новый автомобиль такого класса точно был, и в сообщениях тех лет можно найти информацию о подключении к проекту Ленинградского северного завода, Ставровского завода автотракторного оборудования, краснодарского КавКАЗ-М, одного из предприятий во Владимире и даже некоей меховой фабрики. А БелАЗ якобы сразу же купил лицензию на производство этой машины.


Дальше – больше. Появилась информация о годовой программе выпуска до 30 000 штук – что, в общем, немного, но для сделанного с нуля автомобиля ещё несозданной марки – уже кое-что. КавКАЗ-М заключил контракт с американцами (никому не известными ныне), по которому те обеспечивали проекту ресурсы, специалистов и технологии для выпуска автомобилей Michael (!) со стоимостью от 3 000 до 5 000 евро и имеющих в люксовой версии 1,4-литровый 78-сильный мотор с АКПП… Но грянул август 1998 года, и проект микролитражки залёг на дно.

В 2003 он возник снова, уже под окончательным именем Мишка: в Туле было зарегистрировано ОАО «Мишка-Тула-Москва», среди учредителей которого значились правительство Тульской области (юридический адрес компании до сих пор совпадает с адресом губернской администрации) и знаменитый шахматный гроссмейстер Анатолий Карпов – что казалось довольно неожиданным, ведь шахматист совсем не испытывает личной тяги к управлению автотранспортом.

ЗИЛ и шахматы

Тем не менее когда в 2011 году проект выплывет из забвения в третий раз, именно Карпова будут называть в СМИ локомотивом и спасителем проекта. За это время в Тульской области три раза сменился губернатор – после коммуниста Василия Стародубцева (с которым Карпов, сам член КПРФ, был в хороших отношениях), к власти пришёл единоросс Вячеслав Дудка, фактически наложивший на проект Мишка вето, запретив отдавать под производство автомобиля уже подготовленную на Тульском комбайновом заводе (ТуКЗ) площадку. Проект впал в немилость, и на три опытных экземпляра, принадлежащие ОАО «Мишка-Тула-Москва» судебными приставами был даже наложен арест.

Но в 2011-м власть в Туле снова поменялась: губернаторское кресло занял бизнесмен Владимир Груздев, с которым вроде бы удалось договориться о старте сборки автомобилей весной 2012 года. Осенью 2011 года «предсерийный» Мишка был даже протестирован журналом «За рулём». Но серийная сборка по каким-то причинам так и не началась.

И всё-таки в июне 2012-го Мишка прогремел по-настоящему – оставив тульскую площадку как «резервную», основную сборку автомобилей решили перенести на медленно умирающего АМО «ЗИЛ». По некоторым данным, Мишка претендовал на участок в 200 м², относящийся к бывшему цеху по производству холодильников (тех самых!), а также на часть цеха №6, в котором в прежние времена собирали лимузины.

Арматурный цех «ЗИЛа» должен был производить для Мишки оснастку, а технические специалисты завода даже брались усовершенствовать конструкцию автомобиля, появившуюся более 10 лет назад. В то лето Мишка удостоился максимального внимания прессы – новостные полосы автомобильных сайтов пестрели заголовками вроде «АМО ЗИЛ может начать сборку легковушки за 170 000 рублей». Правда, если разобраться в этих сообщениях, от радостного их тона мало что остаётся.

Ведь АМО «ЗИЛ» и само в то время находилось в состоянии фараона, гробницу которого нашли мародёры – некоторые корпуса со скандалом сносились, отдельные помещения сдавались под офисы, готовился проект реорганизации завода, но и из него, как показывает время, ничего не вышло.

Дизайн и конструкция

Несмотря на все сложности, шансы у машины были. По крайней мере, возможности были у авто в том его виде, в котором он был задуман – пусть пока не слишком комфортный и не слишком серийный, но с прицелом на улучшение по обоим параметрам. Заявлялось, что выпуск даже 5 000 экземпляров выведет проект на точку безубыточности. И ведь в основе своей Мишка, а в официальной спецификации ТМ-1131 (Мишка – название марки, а вот модели имён собственных так и не получили, несмотря на объявленный «народный» конкурс), был довольно прост и имел пространственную трубчатую раму из низколегированной стали с толщиной стенки в 3 мм, на коей крепились пластиковые панели. Гарантия на кузов составляла 10 лет.

Такая конструкция кузова давала потенциальную свободу манёвра в плане внешности автомобиля – на определённом этапе у руководителей проекта даже были договорённости с прославленным автомобильным дизайнером Франко Сбарро, и тот был готов оперативно осовременить облик Мишки, а впоследствии осуществлять регулярный рестайлинг и внешности и интерьера, при необходимости это можно было делать каждые шесть-восемь месяцев. Впрочем, до подписания контракта со Сбарро дело тогда тоже так и не дошло.

По проекту длина автомобиля составляла 3 330 мм, ширина 1 575 мм, высота 1 442 мм, а колёсная база – 2 280 мм. Таким образом, машина получилась по всем параметрам чуть крупнее Оки. Дорожный просвет автомобиля составил 185 мм, объём багажника – 400-800 л. Опытные образцы ТМ-1131 оснащались двигателем МеМЗ-307 (Мелитопольский моторный завод) мощностью 70 л. с., известному нам по автомобилю ZAZ Chanсe (ранее – ZAZ Sens и Daewoo Lanos, но с другим мотором) и пятиступенчатой коробкой передач от того же авто. Агрегат обеспечивал автомобильчику «максималку» в 155 км/ч и расход топлива на уровне 5,8 л/100 км.



Остальная компонентная база состояла из узлов и агрегатов Оки, а также моделей ЗАЗа, УАЗа, ГАЗа и АВТОВАЗа. В интерьере – тоже «солянка» из известных по отечественным автомобилям деталей. Возможных типов кузова было три – универсал, пикап и фургон, причем первый путём несложных манипуляций с задней частью кузова мог превращаться в ландо. На первом этапе – том самом, что предусматривал выпуск 250 автомобилей – предполагалось сделать 150 универсалов и 100 фургонов. Собирать такие машины планировалось примерно так же, как комбайны – на стапелях. За каждое авто отвечала своя бригада сборщиков, которую в случае рекламаций предполагалось карать рублём.

Официальный сайт проекта заявлял, что в будущем Мишку планируется модернизировать – предусматривался переход с мелитопольского двигателя на вазовский, от Калины, объёмом 1,4 литра, повышение экологического класса с Euro-3 до Euro-4, а также установка на универсал кондиционера, электроусилителя руля и системы ABS, что в принципе могло сделать Мишку полноправным игроком на поле компакт-каров.

Цена Мишки

Как мы уже упоминали, летом 2012 года, в период максимальной шумихи вокруг Мишки, были объявлены и цены на автомобили. Громкие заголовки бравировали ультранизкой ценой в 170 000 рублей, однако стоит вспомнить, что за эту цену предлагались фургон и пикап, а вот пассажирский универсал, появись он в серии, стоил бы уже 195 000 рублей. Вроде и невелика разница, но стартовавшая в том же 2011-м Lada Granta стоила от 229 000 рублей.

Правда, через пару лет цена самой доступной Гранты выросла на «полтинник», но ведь Гранта – хоть и не беспроблемный, но уже вполне понятный, собранный по серийной технологии, соответствующий нормам безопасности, полноценный и, что немаловажно, более крупный автомобиль.


Вся шумиха 2012 года кончилась ничем – новости от ОАО «Мишка-Тула-Москва» просто перестали поступать.


И всё же, как нам удалось узнать, у Мишки ещё есть шансы на успешный запуск. Наш собеседник, знакомый с ходом проекта, заявил, что сейчас проект пребывает «в стадии анабиоза», но буквально на днях должны завершиться переговоры с возможными инвесторами. Вполне вероятно, что исход этих переговоров будет удачным, и «анабиоз» закончится! Мы будем держать вас в курсе.

Наверное никогда не узнаю предназначение странного массивного рычага слева от рулевой колонки...

Неужели ручное управление педалью сцепления?

Ребята, вас пытаются напихать. Я лично знаком с одним из авторов проекта "Мишка". Какая к черту пространственная рама! Вы сами то глаза разуйте - вы что видите на фото? Это же ОКА. Перелицованная ОКА. С самого начала Мишка создавался как перезапуск ОКИ. Извечные детские болезни ОКИ вкупе с полнейшей экономической неозможностью перевести её родной двигатель на современные экологические рельсы и подкосило этот автомобиль. Двигатель планировали ставить от автомобиля Chery QQ. Немного облагородить внешний вид и салон путем добавления властикового обвеса и кое-каких дешевых решений. Так что техническая составляющая в статье переврана с ног на голову. Все остальное более-менее правда.

Если шо напихать пытаюсь не я)) я в этом вопросе мало компетентен. просто понарвилась статья, и воогбще питаю слабость к маленким бюджетным авто.
вроде как авто портал откуда брал статью уважаемый и авторитетный. Думал. что правду пишут. Хотя слова Пашки звучат убедительно. Видимо так оно и есть.